In het kort
- Buitenlandse bedrijven, vooral uit de VS en China, domineren de Rotterdamse haven.
- Nederlandse bedrijven gebruiken slechts 22% van de haven. Daardoor is verduurzaming onzeker.
- Een hoogleraar waarschuwt dat de haven binnen tien jaar in een crisis kan belanden.
Vanachter zijn stuur tuurt haveneconoom Bart Kuipers naar een horizon van beton, staal en stoom. Hij heeft twee FD-redacteuren meegenomen ‘op safari’ door de haven van Rotterdam. Een urenlange autorit door een 40 kilometer lang industrieel landschap van scheepswerven, tankopslagplaatsen, raffinaderijen, containerterminals, logistieke hallen en energiecentrales: Rotterdam is nog altijd de grootste haven van Europa.
Kuipers geniet zichtbaar. Hij houdt van industriële landschappen en kan uren over de haven vertellen. Maar hij maakt zich ook zorgen over Rotterdam. Hij ziet stagnatie in een gebied dat eigenlijk in een transitie zit. Kuipers ziet Hollands glorie op de rand van verval.
Hij geeft een voorbeeld: twee van de vijf grote Rotterdamse olieraffinaderijen zijn de afgelopen jaren in handen gekomen van grondstoffenhandelaren. Volledig omschakelen naar groene technologie? Kuipers ziet dat voorlopig niet gebeuren. ‘Grondstoffenhandelaren stappen niet opeens over op waterstof.’
Enkele weken later krijgt Kuipers al gelijk. Gunvor sluit zijn olieraffinaderij in Rotterdam-Europoort. De zestig jaar oude raffinaderij kampte met kostenstijgingen, vooral door gestegen energieprijzen. De concurrentie met raffinaderijen in Afrika en het Midden-Oosten werd Gunvor te veel. Er viel niet tegenop te concurreren. Van de 260 medewerkers verliezen er 150 hun baan.
In de Rotterdamse haven zijn meer dan 3500 bedrijven actief. Onder hen waterbedrijf Evides, dat met vier drinkwaterboten, waaronder de DWS 15, andere schepen van drinkwater voorziet.
Jaarlijks doen 28.000 zeeschepen en 90.000 binnenvaartschepen de Rotterdamse haven aan, goed voor 439 miljoen ton aan goederen.
Kranen van containerterminals domineren de skyline, onder andere van de Maasvlakte. De containeroverslag in Rotterdam is sinds 1990 verviervoudigd.
De Rotterdamse haven drijft al zestig jaar op de verwerking van aardolie. Maar de toekomst is onzeker: eerder deze week moest een raffinaderij in de Europoort sluiten wegens sterk verslechterde marktomstandigheden.
Aanleiding voor de rondrit met Kuipers is een onderzoek van het FD naar het 12.600 hectare grote havengebied. De Rotterdamse haven staat op een tweesprong. Gaat het gebied ‘een economische transitie’ maken naar ‘een niet-fossiele, duurzame, circulaire haven met behoud van de internationale concurrentiepositie’, zoals de Nederlandse overheid wil? Of kiezen de vele buitenlandse bedrijven voor een sweating the assets-scenario, waarbij ze hun verouderde fabrieken en installaties tot de laatste druppel uitmelken en dan Rotterdam de rug toekeren?
Om een antwoord te vinden op die vraag onderzocht het FD van wie de bedrijven in de Rotterdamse haven zijn. Hoeveel daarvan zijn nog in Nederlandse handen? Hoe sterk is de greep op de haven van grootmachten als China en de VS? En wat betekent dat voor de toekomst van de haven en de haalbaarheid van de transitie, juist in een tijd van oplopende geopolitieke spanningen en een tweede Amerikaanse termijn van de isolationistische Donald Trump?
Het FD bracht de percelen en bedrijfsterreinen in de haven in kaart. Vervolgens onderzochten we welke bedrijven op de afzonderlijke percelen gevestigd zijn, van wie die bedrijven zijn en wat die doen. Zo is ruim 93% van de 6000 hectare aan havengronden in kaart gebracht. Activiteiten die niet direct te relateren zijn aan de haven — denk bijvoorbeeld aan autodealers, klusbedrijven en kinderdagverblijven — zijn niet meegeteld. Ook water is niet meegeteld.
78% van de grond in buitenlandse handen
Dan blijkt dat Nederlandse bedrijven slechts 22% van het havengebied in gebruik hebben. De grootste speler is de Steinweg Group, die actief is met de overslag van vooral droge bulkgoederen vanuit meer dan tien locaties verspreid over de haven.
Buitenlandse bedrijven gebruiken 78% van de havengronden. Het buitenlandse aandeel is vooral groot in de uitbreidingsgebieden, buiten de negentig jaar oude Waalhaven en de naastgelegen Eemhaven.
Top 4 landen naar oppervlakte
Na Nederland volgt het Verenigd Koninkrijk met sinds kort 19,6%, doordat Shell in 2022 volledig Brits werd. Ook de raffinaderij van BP neemt veel grond in beslag.
De Verenigde Staten volgen op de derde plek (11,8%). Verreweg de grootste Amerikaanse speler is Esso (onderdeel van ExxonMobil) in de Botlek.
China (9,3%) wordt hoofdzakelijk vertegenwoordigd door het Hongkongse Hutchison Ports, dat in 2002 containeroverslagbedrijf ECT overnam en in 2021 een containerterminal van het Deense Maersk kocht.
Lappendeken
In totaal vond het FD 33 nationaliteiten met belangen in Rotterdam. We kwamen bedrijven tegen uit landen die te boek staan als belastingparadijzen: Luxemburg, de Kaaimaneilanden, de Britse Maagdeneilanden en Malta.
Deze firma’s hebben samen 4,3% van de havengronden in gebruik. Wie de uiteindelijke eigenaren van deze vennootschappen zijn, is niet altijd duidelijk.
Ook het olierijke Midden-Oosten is vertegenwoordigd in Rotterdam, met in volgorde van omvang bedrijven uit Dubai, Qatar, Saoedi-Arabië, Israël, Abu Dhabi en Egypte. Zij hebben 3,4% van de havengronden gehuurd.
Een verweesde haven?
Met bijna 80% van de bedrijven in buitenlandse handen dreigt Rotterdam een verweesde haven te worden, zeggen experts. Loyaliteit aan de stad Rotterdam kent grenzen als de hoofdkantoren van bedrijven in steden als Houston, Hongkong of Shanghai staan.
Dat geldt zeker voor de zware industrie en de petrochemie in de Rotterdamse haven. Hier produceren is duur: de energieprijzen zijn hoog, arbeid is schaars en de marges zijn flinterdun. Ondertussen vraagt de overheid diezelfde bedrijven fors te investeren in verduurzaming van hun productieprocessen. Investeren in havens die goedkoper zijn, ligt eerder voor de hand.
Hoogleraar transitiekunde Jan Rotmans, van de Erasmus Universiteit, is dan ook ‘pessimistisch’ over de nabije toekomst van de haven. ‘Rotterdam gaat de klimaatdoelen niet halen’, zegt hij. Veel bedrijven vinden de transitie te duur en haken af, zo vreest hij. ‘Met Shell met zijn Nederlandse wortels gaat het nog wel. Maar voor reuzen als ExxonMobil en BP, die ook grote raffinaderijen bezitten, ligt dat anders.’
Als de transitie te duur uitpakt, vertrekken die liever naar andere havens, waarschuwt de hoogleraar. In de VS zijn de energieprijzen lager en daar krijgen ze volgens Rotmans wél medewerking van de overheid. ‘Die hoofdkantoren hebben geen binding met Rotterdam. Die missen die emotie. Dus dan vertrekken ze liever.’
‘Stop er maar mee’
Rotterdamse cijfers over hoeveel bedrijven overwegen te vertrekken ontbreken. Maar de eerder deze week verschenen Monitor van het Ondernemersklimaat 2024 geeft wel een landelijk beeld: een op de drie multinationals overweegt Nederland te verlaten. Voor nieuwe investeringen kijken deze bedrijven tegenwoordig eerder naar het buitenland, zo blijkt uit het rapport.
Na het verlies van Shell en Unilever kan Nederland een nieuwe uittocht niet gebruiken, waarschuwt Chinakenner en Clingendael-onderzoeker Frans-Paul van der Putten. ‘We moeten heel zuinig zijn op wat we hier nog wel hebben. We hadden met Shell veel meer geopolitiek gewicht in de wereld: we hadden een bedrijf dat overal ter wereld deuren kon openen voor Nederland. Nu hebben we alleen ASML nog.’
Hoogleraar Rotmans verwacht dat de Rotterdamse haven afstevent op een crisis. ‘Binnen vijf à tien jaar is die manifest. Te weinig arbeidskrachten, vertrekkende bedrijven, buitenlandse eigenaren die niet willen bewegen... Als Rotterdam dan toch nog iets wil bereiken, kunnen die bedrijven beter vertrekken. Dan kun je beter rücksichtslos zijn en zeggen: stop er maar mee. Dat schept de ruimte om opnieuw te beginnen.’
Luister ook naar onze podcast
Bovenstaand fragment van voormalig Havenman van het jaar Ben Vree is afkomstig uit onze vierdelige podcast ‘De Rotterdamse haven: icoon in de knel’, die tegelijk verschijnt met deze webspecial. In de podcast vertellen kenners over het wel en wee van de haven. Onderaan deze pagina is de serie te beluisteren. Of abonneer je via Spotify, Apple Podcasts of RSS.
Het door Rotmans geschetste doembeeld doet denken aan Detroit. Die stad was ooit de trotse vaandeldrager van de Amerikaanse industrie, maar als hart van de Rust Belt inmiddels synoniem aan vergane glorie. Rotmans: ‘Die vergelijking is heel heftig, maar we zullen wel een vergelijkbare neergang krijgen.’
De hoogleraar doelt dan vooral op het enorme ‘petrochemische cluster’ met Shell Pernis en de raffinaderijen van het Amerikaanse ExxonMobil en Britse BP. Deze bedrijven behoren tot de grootste CO₂-uitstoters van Nederland. Voor petrochemie is veel energie nodig en die is in Nederland peperduur. Rotmans: ‘Die industrie is echt noodlijdend. Er is nauwelijks rendement, alleen nog sentiment.’
De netwerktarieven in Nederland zijn in 2030 naar verwachting vijftien keer zo hoog als in Frankrijk en zes keer zo hoog als in Duitsland, blijkt uit een onderzoek van Aurora Energy Research in augustus.
Transport versus industrie
Al rijdend langs de 42 kilometer lange Rotterdamse haven vallen vooral industriële bedrijven op. Bijna twee derde van het door het FD geïnventariseerde haventerrein is gerelateerd aan industrie, waaronder energiecentrales, raffinaderijen en chemiefabrieken.
Een derde van de grond is in gebruik bij logistieke bedrijven, zoals containeroverslagterminals, opslagloodsen en transportbedrijven.
Industrie
De raffinaderijen en energiecentrales zijn daar gevestigd vanwege de aanvoer van grondstoffen (olie en kolen). Vanuit de lucht zijn de vele tankterminals zichtbaar en ook de terreinen waar kolen liggen opgeslagen.
Daarnaast zijn er chemiefabrieken — zoals voor industriële gassen, plastics en coatings — en de opslag van goederen voor deze industriële bedrijven. Kleiner in omvang zijn bijvoorbeeld scheepswerven, fabrieken voor asfalt, plantaardige oliën, voedingsmiddelen en fundaties voor windturbines op zee.
Logistiek
Op de kaart van de Rotterdamse haven springen twee grote containerterminals op de Maasvlakte in het oog. Die zijn van het Hongkongse Hutchison Ports en het Deense Maersk.
De containerterminals gezamenlijk omvatten 16% van het Rotterdamse havengebied. Hierbij gaat het grotendeels om doorvoer van containers, veel vanuit China.
Containeroverslag China
In de containeroverslag zit nog wel groei. Die is in Rotterdam grotendeels in handen van bedrijven met stevige banden met de Chinese staat, weet Chinakenner Van der Putten. Vooral Cosco en Hutchison Ports gebruiken hun aanwezigheid om logistieke netwerken en strategische belangen in Europa te ondersteunen, legt hij uit.
China bouwt zo aan een wereldwijde logistieke keten met belangen in havens en rederijen. De Chinezen willen vooral geld verdienen, zegt Van der Putten. Investeren in klimaatdoelen doen ze alleen als de kosten hun concurrentiepositie niet aantasten.
Van der Putten ziet de laatste jaren een verandering in de opvattingen over Chinese aanwezigheid in Rotterdam. Eind jaren negentig moedigde Nederland de komst van Chinese bedrijven nog aan, onder meer door Europe Container Terminals (ECT) te verkopen aan Hutchison Ports. Inmiddels bekijkt Nederland, aangemoedigd door de VS, China met de nodige argwaan. ‘De VS zien duidelijk dat China een bedreiging is voor de Amerikaanse koppositie als grootste economie ter wereld’, aldus Van der Putten.
Toch is het belangrijk dat Nederland hierin een eigen positie kiest, zegt Van der Putten. ‘We moeten ons realiseren hoe afhankelijk we inmiddels zijn van de handel met China. Dat maakt ons kwetsbaar.’ Hij wijst erop dat Nederland en China ook een gedeeld belang hebben, namelijk een goed functionerende haven in Rotterdam. ‘Gaat het daar niet goed mee, dan hebben niet alleen wij, maar ook Duitsland én China een groot probleem.’
Motor van de groei
Door de jaren heen blijkt de containeroverslag de motor achter de groei van de haven in Rotterdam. Dat is toe te schrijven aan de standaardisatie van de container, waardoor goederen efficiënter, veiliger en sneller hun eindbestemming bereiken.
Sinds 1990 is de overslag van containers bijna verviervoudigd. Dat komt mede door de toename van de wereldhandel.
Kleine terugval
In 2023 liep de containeroverslag terug vergeleken met een jaar eerder. Daar zijn verschillende oorzaken voor. Zo viel de doorvoer naar Rusland weg en daalde de vraag naar producten vanuit Azië. Dat laatste is mede toe te schrijven aan de hogere inflatie en een zwakkere Britse economie.
Chinese vingerafdruk
Ongeveer een kwart van alle containers die in Rotterdam arriveert, komt direct uit China. Maar als met een bredere blik wordt gekeken en containers worden meegeteld waar als het ware Chinese vingerafdrukken op zitten, dan komt het aandeel uit op 73%, zo becijferde denktank Clingendael in een rapport.
In dat cijfer zijn bijvoorbeeld containers meegenomen die door een Chinese rederij zijn vervoerd of die bij een Chinese overslagterminal aan land zijn gekomen, zoals bij ECT, dat in handen is van het Hongkongse Hutchison Ports.
Als er iemand is die de verhalen over de vermeende Chinese invloed op Rotterdam kent, dan is het Boudewijn Siemons wel. Hij is directeur van het Havenbedrijf Rotterdam en daarmee de beheerder van het havengebied. ‘Bij de dagelijkse gang van zaken merk ik het niet zo, maar we moeten niet naïef zijn over samenwerken met China’, zegt hij.
Een kwart van de containers die in Rotterdam arriveert, komt uit het Aziatische land, aldus Siemons. ‘China kan zijn economische macht ook best geopolitiek inzetten.’
Toch heeft het Havenbedrijf een belangrijke stok achter de deur, zegt Siemons. ‘De havengrond en de nautische infrastructuur zijn van ons. Alle kademuren zijn van ons. En dat zal ook zo blijven. De bedrijven pachten de grond van ons en ze betalen havengeld aan ons. Dat geeft ons wel degelijk formele macht.’
Het draait uiteindelijk allemaal om ‘concurrentiekracht’, zegt Siemons. ‘Een multinational kan zijn dollar of euro maar één keer uitgeven. Uiteindelijk moet een investeringsbeslissing een bepaalde return opleveren. Dat geldt altijd, daarvoor maakt het niet uit waar het hoofdkantoor staat.’
Stikstof als obstakel
De in Rotterdam geboren ondernemer Peter Goedvolk ziet de buitenlandse invloed op Rotterdam met lede ogen aan. De oliehandelaar en investeerder is ook voorzitter van de Rotterdam Maritime Board, een adviesraad van maritieme ondernemers en instellingen. Goedvolk mist het leiderschap van ‘de Rotterdamse pioniers en havenbaronnen’ die de haven groot hebben gemaakt ‘door hun handen te laten wapperen’.
Goedvolk ziet in plaats daarvan vooral buitenlandse bedrijven die bezig zijn met strategische overnames. Ook private equity wint volgens Goedvolk steeds meer terrein. ‘Het is fijn dat deze partijen gebruik willen maken van de faciliteiten hier. Maar het vervelende is dat de hoofdkantoren werkelijk overal zitten, maar niet in Rotterdam. Als je wat van ze nodig hebt, moeten ze eerst naar Houston of Shanghai bellen.’
Havenwethouder Robert Simons (Leefbaar Rotterdam) telt intussen zo’n driehonderd projecten die stilliggen of niet van de grond komen. Stikstof is daarbij het grootste obstakel. Met een noodwet kan de knellende stikstofregelgeving tijdelijk opzij worden geschoven om ruimte te maken voor vergroening van de haven, zegt Simons. Maar dat is voorlopig niet aan de orde, laat een woordvoerder van het ministerie van Klimaat en Groene Groei weten. Het kabinet wil eerst nader onderzoek doen naar wat er allemaal nodig is in het havengebied.
APM Terminals heeft plannen om de capaciteit in Rotterdam uit te breiden. Het terminalbedrijf is een dochter van de Deense rederij A.P. Møller-Mærsk.
De haven van Rotterdam stoot bijna 20% van alle Nederlandse CO₂ uit. Tegen 2050 moet de haven CO₂-neutraal werken. Dat vergt een investering van vele miljarden.
Vanwege drugssmokkel zijn de containerterminals goed beveiligd. De terminals hebben last van zogenoemde ‘uithalers’. Dat zijn mensen, vaak minderjarigen, die in opdracht van de georganiseerde misdaad stiekem drugs uit containers proberen te halen.
Rotterdam is een van de weinige Europese havens waar zogeheten Ultra Large Container Ships terechtkunnen. Daar zitten schepen van wel 400 meter tussen die meer dan 24.000 containers (teu) tegelijk kunnen vervoeren.
Ondertussen klampt het Rotterdamse bedrijfsleven zich vast aan het laatste rapport over de Europese industrie van Mario Draghi, merkt werkgeversorganisatie Deltalinqs. De Italiaan pleit daarin voor een gezamenlijke EU-aanpak, met grootschalige investeringen tot €800 mrd per jaar, om de Europese industrie te vergroenen en weer concurrerend te maken op de wereldmarkt.
Het is Deltalinqs-voorzitter Victor van der Chijs opgevallen dat minister Sophie Hermans (VVD, Klimaat en Groene Groei) na de verschijning van het Draghirapport ‘precies de goede dingen’ zei in de Tweede Kamer. ‘Energietarieven, waterstof, netcongestie... Ze noemt ze allemaal. De vraag is nu: voelt zij de urgentie net zoals sommigen dat hier voelen?’
Porthos, biobrandstof en waterstof
Helemaal stil zit de haven nu ook weer niet. Tijdens ‘de safari’ door de haven laat econoom Kuipers zien dat bedrijven nog wel degelijk investeren in duurzaamheid, al gaat dat met vallen en opstaan. Op de Maasvlakte is inmiddels een kilometerslange chroomkleurige buis zichtbaar. Die is van het Porthos-project: cruciaal voor de klimaatdoelen, maar ook omstreden. Porthos reduceert geen CO₂-productie, maar slaat het broeikasgas op in leeggepompte gasvelden onder de zeebodem.
Een eind verderop is Shell begonnen met de bouw van een biobrandstoffenfabriek. Toch heeft Shell ‘in het licht van de huidige marktomstandigheden’ de bouw in juli weer stilgelegd. Het Finse Neste maakte twee jaar geleden bekend €2 mrd te investeren in Rotterdamse biokerosine. Maar in september moesten de Finnen alweer hun derde winstwaarschuwing afgeven in verband met dalende prijzen.
Een ander majeur project is de aanleg van de Delta Rhine Corridor, een leidingnetwerk waarmee (toekomstige) Rotterdamse waterstoffabrieken de Duitse industrie van energie kunnen voorzien. Minister Hermans gaf vorige week groen licht. Maar ze haalde tegelijkertijd ook een streep door de eveneens in de corridor geplande aanleg van een grote elektriciteitskabel. Het plan was daarmee elektriciteit van windparken op zee naar het zuiden te transporteren om de overbelasting van het stroomnet in Brabant en Limburg te verhelpen.
Opmars Chinese havens
Ondertussen halen andere havensteden Rotterdam in. Stond de Maasstad in de jaren negentig nog hoog in het lijstje van grootste havens ter wereld, inmiddels is de haven uit de top 10 weggezakt. Vooral Chinese havens hebben een opmars gemaakt, een trend die samenvalt met de opkomst van China in de wereldhandel.
Is Rotterdam nog wel de economische motor van Nederland, zoals veel mensen denken? Haveneconoom Kuipers moet even nadenken: ‘Motor? Eerder een schakelbak’, zegt hij. De haven heeft groei niet in eigen hand, waarschuwt hij. ‘Dat hier heel veel mensen werken klopt. Maar ze werken in een indirecte sector die processen elders faciliteert. De haven is een dienstverlener en is daarmee per definitie afhankelijk.’
Verantwoording
Dit onderzoek is uitgevoerd om inzicht te krijgen welke bedrijven in de Rotterdamse haven zijn gevestigd en daarmee een rol spelen bij de verduurzamingsdoelen. Daarbij gaat het niet zozeer om de eigenaren van de grond — dat is vaak het Havenbedrijf Rotterdam — maar om grondgebruikers als verantwoordelijke van de opstallen. Er is gekeken naar bedrijven die in de Rotterdamse haven zijn gevestigd en die tevens zijn verbonden met de haven.
Er zijn meerdere bronnen gebruikt om inzicht te krijgen wie er in de Rotterdamse haven zijn te vinden. Aan de hand van de Havenmeesterkaart van het Havenbedrijf Rotterdam zijn de bedrijven geïnventariseerd. Deze lijst is vervolgens gekoppeld aan de bedrijvendatabank van Company.info, een zusterbedrijf van Het Financieele Dagblad, om onder meer hun activiteiten en de nationaliteit van hun aandeelhouders te achterhalen. Voor zover niet te achterhalen heeft het FD dat zelf uitgezocht.
De focus ligt op havengebonden bedrijven. Denk daarbij aan energie- en chemiebedrijven, overslag- en opslagbedrijven en aanverwante dienstverlening, vaak op logistiek vlak. Niet-havengebonden ondernemingen, zoals autohandelaren en klusbedrijven, op bedrijventerreinen in het havengebied zijn buiten beschouwing gelaten in het onderzoek. Net als bedrijven gevestigd in woonkernen als Pernis en Rozenburg.
Ook niet meegenomen zijn bijvoorbeeld logistieke dienstverleners – zoals rederijen en transportbedrijven – die wel activiteiten hebben in de haven, maar daar niet zijn gevestigd.
Het onderzoek beperkt zich tot alleen de Rotterdamse haven. Andere havens in het Rotterdam Rijnmond-gebied — waaronder Dordrecht, Zwijndrecht en Schiedam — zijn buiten beschouwing gelaten.
Bij de indeling naar nationaliteit zijn we uitgegaan van de aandeelhouders van de grondgebruikers, die uiteindelijk invloed uitoefenen op Nederlandse bedrijven. Zo lijken enkele bedrijven Nederlands, maar zijn de aandelen in buitenlandse handen, waaronder buitenlandse (private-equity-)investeerders of buitenlandse multinationals. Verder categoriseren we Shell, na de verhuizing van het hoofdkantoor, onder de Britse nationaliteit.
Voor de infographics is naast het Havenbedrijf Rotterdam en Company.info-data ook gebruik gemaakt van bronnen als het CBS, de Havenmonitor van Erasmus UPT, het Clingendael Instituut en havenkoepel Aapa Ports.